Académica de la PUCV profundizó en el “efecto dominó” del incremento del diésel y la gasolina, destacando la vulnerabilidad de las regiones frente a Santiago y el riesgo logístico para sectores clave como la agroindustria y la exportación de frutas.
El alza de los combustibles genera un efecto que va más allá del precio de la bencina y el diésel, impactando el costo de los alimentos, el transporte, la logística y, en consecuencia, el poder adquisitivo de los hogares. Así lo advirtió Soledad Cabrera, académica de la Escuela de Negocios y Economía de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV), quien analizó los alcances de estas alzas y sus efectos en la competitividad de las empresas y las brechas económicas entre Santiago y las regiones.
La economista afirmó que estos incrementos no solo inciden de forma directa al bolsillo de las personas. “También lo afectan porque la bencina y el diésel se usan en la producción y el transporte de otros bienes. Para dimensionar el impacto, conviene mirar cuánto pesan estos productos en la canasta del IPC, que refleja la estructura de gasto del hogar promedio en Chile”, puntualizó.
Soledad Cabrera enfatizó que, según la canasta base 2023 del INE, la energía representa un 8,59% del gasto del hogar promedio (incluyendo combustible, gas y electricidad, entre otros). En conjunto, energía y alimentos suman cerca de un 30% del presupuesto familiar; es decir, casi un tercio de lo que consume un hogar promedio se ve expuesto directa o indirectamente al precio de los combustibles.
“Las cifras muestran la magnitud del fenómeno. A octubre, el diésel acumula un alza de 53,5% en el año y la gasolina un 26,2%. Este aumento se traspasa a los alimentos: entre agosto y octubre, la división de hortalizas, legumbres y tubérculos acumuló una subida cercana al 15%, y las papas, cerca de un 43%. En octubre, la energía y los alimentos explicaron prácticamente toda la variación del IPC (0,5%), mientras que el IPC sin alimentos ni energía no tuvo variación (0,0%)”, precisó Cabrera.
Esta situación golpea directamente el poder adquisitivo. Cuando los precios de bienes de primera necesidad suben más rápido que los ingresos, el salario real cae y los hogares deben destinar una proporción mayor de su presupuesto a gastos que no pueden postergar, tales como alimentarse y trasladarse.
El efecto dominó en el transporte y la logística
Respecto al impacto en el sector transporte, Cabrera puntualizó que es necesario distinguir entre el costo de operación y la tarifa final. “En el transporte de carga, el costo sube de inmediato porque el diésel es parte esencial del servicio. Según el INE, en la estructura de costos del transporte de carga por carretera (ICT, base 2023), el combustible representa un 27,3% y la mano de obra un 43,1%”, indicó.
En cambio, el traspaso a la tarifa no es automático. Las empresas con contratos que incluyen polinomios de reajuste indexados al diésel podrían demorarse unos meses en realizar la actualización. “Los transportistas pequeños sin esa cláusula muchas veces no logran traspasar los costos. Los camioneros de la Región de Valparaíso reconocen que algunas tarifas están hoy bajo sus costos de operación”, señaló la académica.
La docente explicó que en el transporte de pasajeros el plazo de ajuste depende de si la tarifa está regulada o no. Sostuvo que los servicios interurbanos, al ser libres, reaccionan con rapidez: a modo de ejemplo, tras el alza de marzo, algunos pasajes en la Región de Valparaíso subieron hasta un 30%, mientras que en septiembre los buses interurbanos anotaron una subida del 2,9% en el IPC. “El transporte regulado se ajusta con rezago o, como ocurre en Santiago, mantiene sus tarifas congeladas hasta fin de año”, complementó Cabrera.
Esta realidad reduce la competitividad, puntualizó la académica, no solo de las empresas de transporte, sino de todas las industrias que dependen de ellas. Añadió que el mayor costo logístico encarece todos los bienes que se mueven por carretera, que en Chile representan la gran mayoría.
Asimismo, indicó que cuando el traspaso de costos se frena, se genera tensión en la cadena logística, tal como ocurrió con el paro de camioneros en el puerto de San Antonio en octubre. “El impacto en regiones no depende solo del precio del litro de diésel, sino de cuánto dependen las economías locales del transporte por carretera. En la Región de Valparaíso, los terminales de Valparaíso, San Antonio y Quintero-Ventanas mueven su carga principalmente en camión, por lo que el alza del diésel encarece directamente la cadena logística del comercio exterior”, enfatizó Cabrera.
Brecha regional versus Santiago
La académica precisó que el transporte de pasajeros muestra una asimetría importante. Mientras que en Santiago las tarifas del transporte público se congelaron hasta fin de año como medida de mitigación, en regiones los servicios interurbanos no regulados traspasaron el alza de inmediato. Agregó que, en las provincias de Quillota y Petorca, por ejemplo, algunos pasajes subieron hasta un 30% en marzo.
“Desde la perspectiva del desarrollo regional, la acumulación de alzas profundiza las brechas con la capital. Las regiones enfrentan mayores distancias, menos alternativas de transporte público y una estructura productiva más intensiva en diésel, vinculada a la agricultura, exportación de fruta, pesca, minería y turismo. Además, muchas actividades locales dependen de pymes con menor capacidad para absorber costos. El resultado es un mayor costo de vida, menor competitividad de los productos regionales y una fuerte presión sobre el empleo en sectores como el transporte y la logística”, concluyó la académica.
Fuente: PUCV